-->

Un Nouvel Hydravion Transatlantique - Le Potez-161 - Aquarelles de Geo Ham - L'Illustration - 5167 - 21 Mars 1942

L'hydravion transatlantique Potez-161, vu de trois quarts avant, au sol sur son chariot de mise à l'eau, d'un poids de 12 tonnes.
Près du gros appareil, la maquette volante établie à une échelle voisine du tiers (1 : 2,6).
Au temps des compétitions aériennes pacifiques, la traversée régulière de l'Atlantique-Nord constituait un enjeu commercial et de prestige des plus importants. C'est ainsi qu'en 1936 un technicien français de
grande classe, l'ingénieur pilote Hurel, concevait et présentait aux services du ministère français de l'Air les plans d'un hydravion transatlantique capable d'effectuer la traversée de l'Atlantique-Nord en vingt heures.
Les années 1937 et 1938 étaient partiellement consacrées à une série exceptionnellement méthodique d'études et d'essais sur maquette, au tunnel et en vol. En effet, il fut établi une maquette volante à l'échelle de 1 : 2,6 (voisine du tiers) et les essais de ce « petit hydravion » à six moteurs, de près de 18 mètres d'envergure, apportèrent des enseignements précieux qui donnèrent au Potez-161 ses formes définitives. Parallèlement, la fabrication des ailes et de la coque fut entreprise dans les ateliers de la S.N.C.A.N. et conduite avec célérité. Quand, en septembre 1939, la guerre éclata, les gros ensembles terminés (coque, ailes, empennages) quittèrent l'usine, affectée aux fabrications de guerre, et gagnèrent Le Havre, où la construction devait se poursuivre et s'activer.
Mais, par suite des circonstances militaires, elle ne put reprendre qu'en avril 1940, pour être interrompue deux mois plus tard. Les moteurs furent alors dispersés, des pièces essentielles disparurent, la coque fut même percée d'une balle de mitrailleuse. Il sembla à ce moment que le Potez-161 était condamné. Après de nombreuses négociations avec les autorités militaires allemandes, la reprise des travaux et leur conduite à bonne fin furent décidées. En mars 1941, les gros éléments de l'appareil qui avaient été évacués au Havre furent ramenés et une enquête minutieuse démontra qu'ils n'avaient presque pas souffert des événements. En six mois, les travaux de finition de l'appareil furent terminés, travaux considérables et extrêmement malaisés si l'on songe à toutes les difficultés de réapprovisionnement en matières premières, à toutes les archives égarées, etc.. Aujourd'hui ce magnifique hydravion transatlantique est prêt à subir ses essais définitifs et à entrer en service.
Mécanicien dans l'aile droite.
Le déplacement se fait à l'aide d'un chariot électrique qui permet d'accéder aux moteurs.

De ce très bref rappel historique il nous plaît de retenir l'incroyable ténacité des constructeurs. Cette ténacité est la démonstration la plus éclatante de la vitalité d'une industrie contre laquelle certaines critiques des plus justes avaient été prodiguées. Mais sans doute ces critiques ne touchaient-elles pas au fond des choses, puisque pour l'essentiel la capacité de volonté et de travail de l'aéronautique nationale n'avait pas été entamée.
L'hydravion Potez-161, entièrement métallique, est un monoplan hexamoteur à coque centrale et à ballonnets latéraux. Les six moteurs Hispano-Suiza qui l'équipent sont tractifs et munis d'hélices Ratier à pas variable en vol. Son envergure est de 46 mètres ; sa longueur totale, de 32 m. 37 ; sa hauteur, de 8 m. 37· D'un poids total de 43 tonnes et d'un poids équipé de 22 t. 98, il peut emporter une charge disponible légèrement supérieure à 20 tonnes et comportant 16 t. 84 de combustible et de lubrifiant, 7 hommes d'équipage et une charge commerciale de 2 t. 62. Son rayon d'action est de 6.ooo kilomètres avec un vent debout constant de 6o kilomètres-heure, à une vitesse de croisière de 216 kilomètres, compte tenu du vent. En outre, sa vitesse maximum est de 354 kilomètres-heure et sa vitesse d'amérissage, de 120 kilomètres-heure.
La cuisine et son équipement moderne.
Si nous étudions plus avant les caractéristiques fondamentales de l'appareil, nous constatons que la coque proprement dite a une longueur de 32 m. 38 et une largeur de 4 mètres au fort. Cette coque est divisée en 12 compartiments étanches par des cloisons, de telle manière que la flottabilité soit encore assurée même si deux compartiments voisins étaient envahis par l'eau. De plus, cinq des compartiments étanches forment soute à essence, d'une capacité globale de 26.500 litres.
Fait important : les ballonnets peuvent être relevés en vol. Ils ont chacun un volume de 3.700 litres, sont interchangeables et divisés en quatre compartiments étanches. De larges portes en permettent l'accès intérieur.
Les six groupes moto-propulseurs sont placés dans le bord d'attaque de l'aile. Ils sont identiques, au sens de rotation près, et interchangeables. Ils sont visitables en vol, tant par l'arrière que sur les faces latérales, grâce
à un couloir d'accès situé dans le caisson de voilure. Il en va de même de toutes leurs commandes. Enfin les capots comportent des panneaux formant planchers de travail et permettant une inspection totale, au sol ou à
flot, des accessoires du moteur.
Toutes les mesures concevables de sécurité technique ont été prises. C'est ainsi que des dispositifs contre le givre ont été installés, que l'alimentation est assurée par des pompes à moteur électrique et que la pompe normalement en service est doublée par une autre pompe, également électrique, qui peut être mise en route si la première est avariée. En cas de panne de courant, une pompe de secours à main semi-rotative intervient. De plus, une nourrice d'essence de 8o litres est placée derrière chacun des six moteurs ainsi qu'un réservoir d'huile radiateur d'une contenance de 85 litres. Une réserve de 300 litres d'huile est aménagée dans le plan central. Tous les incidents d'alimentation ont donc été, sauf cas de fatalité, totalement prévus.
En ce qui concerne l'aménagement, l'hydravion est divisé en trois parties : une partie avant, réservée à l'équipage ; une partie centrale, affectée aux passagers ; une partie arrière, pour les servitudes et le fret.
Aménagement d'une cabine de luxe.
A l'extrême avant sont placés l'ancre et les apparaux de manœuvre. Une trappe coulissante permet le mouillage de l'ancre et les prises de bouées. Derrière se trouvent les pilotes, installés côte à côte et légèrement décalés. Le pilote principal, placé à gauche, a les commandes de pilote automatique à portée de sa main à bâbord. Les commandes des moteurs sont au plafond, entre les deux pilotes.
Entre les pilotes et la partie centrale réservée aux passagers se trouve la chambre des navigateurs, des radios et des mécaniciens. Par une échelle, ceux-ci peuvent accéder au plafond et atteindre le couloir de voilure permettant la visite en vol des six moteurs.
Dans sa partie centrale, l'hydravion peut admettre de quatorze à seize passagers, confortablement installés. Cinq cabines leur sont réservées. Seules les quatre dernières sont aménagées, soit avec des couchettes superposées, soit avec des fauteuils. Elles possèdent des tables pliantes et un large coffre pour recevoir les bagages. Chaque cabine a environ 2 mètres sur 2, avec une moyenne de plafond de 2 m. 25. Elle est éclairée directement par quatre grands hublots et elle est insonorisée. Quant à la cinquième cabine, elle est affectée à la cuisine et comprend une glacière, un placard à vaisselle, un meuble à pain, un réchaud électrique ainsi que des bouteilles thermos renfermant la nourriture et la boisson des passagers. En outre, deux couchettes superposées sont réservées au repos de l'équipage. Ajoutons que cet ensemble d'aménagements comporte des circulations d'air par pression et par dépression, circulations ayant pour objet d'assurer la ventilation sous les planchers au-dessus des réservoirs d'essence.
Enfin les installations arrière comportent deux lavabos et un salon-toilette ainsi qu'une soute à fret, dans laquelle sont logés les canots de sauvetage.
La construction de ce magnifique hydravion a nécessité un matériel des plus considérables. C'est ainsi que le nombre des rivets en duralumin utilisés atteint 1.500.000. La longueur des canalisations électriques avoisine 5 kilomètres ; celle des tuyauteries pour les circuits intéressant l'essence, l'eau, l'huile, l'air, comprimé ou déprimé, représente 2 kilomètres et demi de duralumin et 700 mètres de cuivre. Le nombre total de roulements à billes employés dépasse 400. Un mécanicien partant de son poste central et se rendant à l'un des moteurs extrêmes parcourt 18 mètres. La longueur du tunnel de voilure dans lequel il doit se déplacer pour visiter ses six moteurs et leurs accessoires est de l'ordre de 24 mètres, distance qu'il peut parcourir sur un chariot spécial.
Ces quelques caractéristiques très générales permettront sans aucun doute de mesurer la valeur immense d'un effort de l'aéronautique française effectué en pleine période de guerre pour un but de paix. A beaucoup il eût semblé normal d'abandonner dans les temps exceptionnels que nous vivons une entreprise dont la fin utilitaire pouvait paraître plus que douteuse ou, tout au moins, de la renvoyer à des dates lointaines. Les constructeurs et les animateurs de l'hydravion transatlantique Potez-161 n'en ont pas jugé ainsi. Se crispant littéralement à leur tâche, ils ont entendu la mener à bonne fin. Cette volonté de décision est consolatrice de bien des choses. Dans une large mesure, elle permet d'augurer favorablement de l'avenir ; c'est pourquoi nous considérerons non sans une pointe d'orgueil la réussite parfaite d'un prototype qui en toute autre circonstance eût suffi à couvrir d'honneurs ceux qui l'auraient réalisé.
DE formes marines très accusées, d'une grande finesse de lignes, le Potez-161 a été particulièrement étudié pour les vols transatlantiques.
Les ballonnets sont escamotés dans les fuseaux moteurs.
L'hydravion transatlantique en vol.
Au-dessus du poste de navigation, les mâts d'antenne de T.S.F. et le cadre de radiogoniométrie. Notez la pureté du raccord de l'aile à la coque.